“Business volgt infrastructuur” is de stelling van Matthijs van Houten, en hij voelt zich daarin gesteund door de wereld van ondernemers en bankdirecteuren. Hij gebruikt Eindhoven als een lichtend voorbeeld hoe overheden genereus geld vrijmaken om de luchthaven daar beter te ontsluiten.
Van Houten vergeet alleen dat daar het omgekeerde het geval is. Infrastructuur volgt daar business. De onstuimige groei van Eindhoven heeft te maken met de verruiming van landingsrechten door het rijk en de hoge bevolkingsdichtheid rond Eindhoven, ruim 20 mln, terwijl Eelde niet verder komt dan 3 mln. De groei naar 4 mln passagiers op Eindhoven zorgt voor logistieke problemen op de aanvoerroutes voor auto en openbaar vervoer. Die problemen gaat men nu aanpakken. De steun die Van Houten aan Eelde wil geven is niet voor aanvoerwegen maar voor de business van de luchthaven zelf.
Boucher heeft voor wat betreft infrastructuur volgt business deels gelijk, de investeringen in de infrastructuur waar het hier om gaat worden gedaan omdat het verkeer steeds vaker vastloopt. Een investering achteraf dus. Maar Boucher vergeet dat de Brainport regio Eindhoven deels tot stand is gekomen door de aanwezigheid van een luchthaven, de internationale toegangspoort van Eindhoven.
20 miljoen mensen rondom Eindhoven, hij telt hierin blijkbaar een deel van het Ruhrgebied mee. Eindhoven deelt die 20 miljoen mensen met 10 andere luchthavens binnen 200 kilometer. Eelde slechts met 2, waarvan de dichtstbijzijnde Münster is, op 180 kilometer.
Vele onderzoeken hebben aangetoond dat Eelde niet veel verder zal komen dan 300.000 passagiers. Met Ryanair en Vueling zat men in 2013 op een top van 180.000. Dit loopt inmiddels weer langzaam terug, door het staken van diverse bestemmingen zonder dat daar veel voor in de plaats komt. Vandaag wordt net weer bekend dat Transavia volgend winterseizoen stopt met de wintersportvluchten.Onzin dat dit langzaam terug loopt, Eelde verwacht dit jaar een groei van 10%. De kans is groot dat de luchthaven, ondanks het vertrek van Ryanair, een recordjaar gaat neerzetten. Lanzarote, Londen, Gdansk, Bodrum, Corfu en binnenkort mogelijk Kopenhagen. Allemaal nieuwe bestemmingen sinds het vertrek van Ryanair.
De miljoentjes waar de luchthaven om vraagt zijn bedoeld om de aanloopverliezen van een nieuwe verbinding te dekken en airlines over te halen het experiment met Eelde te wagen. Zodra de subsidie stopt is het de vraag of de verdiensten nog voldoende zijn voor de airline. Is dat niet het geval dat is men zo weer vertrokken.Dat valt nog te bezien. Ik denk niet dat Boucher hier een uitgebreid marktonderzoek naar heeft gedaan, de luchthaven waarschijnlijk wel.
Wizzair wil haar bestemming Gdansk volgend jaar voortzetten. Of Flybe de lijn op Londen ook gaat doorzetten is nog de vraag. Die lijn loopt wat slechter dan Gdansk en de huidige bezetting van 44% tot 50% is op den duur toch onvoldoende.Ten eerste gaat Flybe hier niet over, maar Stobart Air. 50% lijkt mij ook onvoldoende, maar ik zou niet gek staan te kijken als er deze zomer een bezetting van >65% gehaald gaat worden. De lijn is nog geen jaar bezig, blijkbaar verwacht Boucher dat een lijn vanaf dag één goed loopt.
Het laatste plan van GAE is een dagelijkse verbinding met Kopenhagen met een klein toestel van ca. 50 stoelen. Men hoopt dat Kopenhagen als een hub (overstapluchthaven) zal gaan functioneren voor Eelde. Ook dat is zeer twijfelachtig. Van de tien meest gevraagde intercontinentale bestemmingen van noorderlingen is de helft niet op Kopenhagen te vinden en voor de andere helft is de aansluiting met wachttijden van 4 tot 7 uur zeer slecht.Dit heb ik eerder ook al gezegd, waar haalt Boucher deze informatie vandaan? Kopenhagen heeft verbindingen met een aantal zeer populaire intercontinentale bestemmingen. De wachttijd van 4 tot 7 uur is onzin, de vliegtijden van DAT zijn nog niet eens bekend.
De tien meest gevraagde Europese bestemmingen zijn wel allemaal op Kopenhagen te vinden. Wil men een overstaptijd die niet langer duurt dan twee uur dan is er maar één vlucht per bestemming geschikt. Alleen voor wie in Kopenhagen zelf wil zijn is de verbinding mogelijk geschikt. Maar de prijs is hoog en Schiphol biedt vaak goedkopere vluchten met low cost maatschappijen.Ik denk niet dat het de bedoeling is van deze verbinding dat passagiers op Kopenhagen gaan overstappen op vluchten naar Parijs of Londen. Kopenhagen moet dienen als hub naar Scandinavië. Veel Scandinavische steden worden meerdere keren per dag aangevlogen vanuit Kopenhagen.
Voor reizigers die verder dan een half uur van Eelde wonen maakt het al bijna niet meer uit of ze via Eelde en Kopenhagen (1,5 uur reistijd) hun internationale vlucht boeken of met de trein in 1,5 uur op Schiphol zijn om daar hun reis te beginnen. Dus de concurrentie met Schiphol zal Eelde nog meer voelen, want buiten een cirkel van 30 min rond Eelde maakt het al bijna niet meer uit welke luchthaven men kiest.Dus als iemand in Delfzijl of Winschoten woont (nog verder van Schiphol), dan is het aantrekkelijker om naar Schiphol te gaan? Die snap ik niet. Boucher vergeet ook de voordelen van de kleinschaligheid, korte inchecktijd en goedkoper voor de deur parkeren. Een indirect ticket is daarnaast vaak goedkoper dan een ticket voor een directe vlucht. Daardoor is voor iemand uit Heerenveen of Emmen de luchthaven van Groningen nog steeds interessant. Voor de internationale bedrijvigheid is het aantrekkelijk als Groningen te vinden is in de ticketzoekmachines. Feitelijk is Groningen momenteel onbereikbaar per vliegtuig, door het ontbreken van een grote alliantie op de luchthaven.
Men doet in het noorden terecht moeilijk over een miljoentje want het is hoogstwaarschijnlijk weggegooid geld."Oneens
Philippe Boucher
